이 내용은 철저하게 항해사 입장에서 작성했음을 먼저 알립니다. 참고로 현재 선장 7년차이며 이는 우리 선원들이 아닌 시스템에 대한 문제를 이야기하고자 함입니다.
1. 항해사의 1일 항해 당직 시간은 8시간이다.
시간 전진이나 후진과 같은 사항이 없이 그냥 보아도 1일 근무 시간이 전체 항해 당직이다. 국제 충돌예방 규칙 5조는 견시에 대하여 모든 가용한 수단을 사용하여 견시를 실시하여야 함을 이야기한다. 그리고 태만으로 발생하는 사고에 대하여 강하게 경고하고 있다. 그런데 오늘날 ism은 철저하게 서류 중심으로 기록을 남기도록 요구하고 있기에 안전점검 후 레코드는 필수인 상황이다. 그말은 항해시간 중에는 견시만 충실하게 실시하고 나머지 시간에 안전점검 등을 실시하여야 함을 의미하는 것이다. 그러면 도대체 얼마의 시간을 투자하면 안전점검이 끝이 날까? 참고로 본인은 주니어 때 매일 4시간의 갑판작업을 실시하였다. 분명하게 말하지만 갑판작업만이었다. 서류작업은 별도다.
2. 배는 휴일이라도 운행해야만 한다.
선박은 밤 낮 없이 움직인다. 그렇기에 항해당직자들이나 당직으로만 돌아가는 기관실의 경우 연속 8시간을 넘어가는 휴식을 가질 수 없다. 어느 조직이나 수익을 창출하기 위하여는 야근이나 주말에도 작업을 실시하여야만 한다. 그런데 우리 선원들에 대한 노동에 대한 보상은 정상적으로 이루어지고 있는지 의심이 든다. 이재명 정부가 되어 주 4일제 근무에 대한 이야기가 나오고 있는데 선박에서 주 5일제라도 정상적으로 이루어지고 있는가 선사들은 반성해야 한다. 초과근무의 경우 50%의 가산 금액이 더 지급되어야만 하지만 FIXED OVERTIME으로 고정되어 이마저도 정상적으로 이루어진다고 보기 어렵다. 실제로 일은 더 해야만 하지만 그렇게 처리하지 않는다.
3. 당직중 다른 작업 금지.
본인이 처음 2항사로 진급했을 때 일항사가 나에게 "절대로 항해중에 차트 코렉션이나 패세지 플렌등의 작업을 하지 말고 오로지 당직 후에 실시하라고 말하였다." 그렇게 말한 일항사란인간이 1시간 이내의 차이로 교대해 준 적은 2달의 기간 중 1주일도 되지 않았고 심지어는 3항사랑 교대한 적도 있었지만(망할놈의 포커판이 선원들을 미쳐돌아가게 만들었다. 지금은 도선사인 당시 선장님도 포커에 미쳐서 포커판 멤버가 빠지는 것만 걱정했지 내가 얼마의 시간을 오버타임 중인 줄 생각도 안하고 있었다) 그의 말이 틀린 것은 아니었다. 그러면 어느정도의 오버타임 시간이 하루에 필요할까? 본인은 2항사 근무시에 항해계획 작성, 해도 소개정 등으로 하루 4시간을 꾸준히 작업하였다. 안그러면 일이 밀리니 어쩔 수 없었다. 그러면 일주일에 최소 근무시간은 84시간이었다. 눈치빠른 분들은 이해했겠지만 이미 규정위반.
4. 회사는 우리에게 거짓을 강요한다.
오늘날 많은 선사들은 선원의 숫자를 줄이고 있는 추세이다. 처음 핑계는 코로나로 인하여 인원수급이 어려우니 잠시 인내하여 주세요. 요즘은 다른 배들도 다 그 정도로 운항하는데 왜 못한다고 하는 거야? 많은 부분이 자동화되고 서류도 정형화되어 작업에 많은 시간이 들지 않느다. 정말로 사실일까? 거기에다가 잦은 입출항 등으로 WORK REST HOUR에 NC가 발생하면 회사는 NC가 나오지 않게 하라고 지시만 할 뿐 거의 90퍼센트의 선사들이 지원을 보내지 않는다. 공식적으로는 아니라고 하지만 OFF THE RECORD로는 우리에게 기록한 시간을 조정하여 문제가 발생하지 않은 것으로 하라고 만 할 뿐이다.
5. 당장 보고서 보내라구.
회사에 서둘러 보고서를 보내라는 강요아닌 강요를 너무나 자주 받는다. noon report는 정확히 정각 즈음에 보내야 하고 입출항 보고는 입출항이 발생하면 즉시 보내도록 강요 받고 있다. 교통량이 많고 적음을 떠나서 서둘러 보내지 않으면 선사나 용선주들이 발광을 한다. 안전을 이유로 보고를 늦게 보내면 선장에 대한 평가는 회사에 협조하지 않는다는 이유를 들이밀며 부정적인 점수를 채점하고 있다. 그래서 일부 몰지각한 선장들은 안전에 관계없이 교통량이 많은 것에 관계없이 보고서 보내는 것에 정신이 없다. 분명하게 ism에는 overide authority를 설명하며 선장의 안전을 위한 결정에 대하여는 어떠한 불이익을 줄 수 없도록 하였지만 이건 단순히 문제가 발생하였을 때 선장에게 책임을 묻기위한 수단일 뿐 어느 경우도 선장의 결정에 대하여 존중하고 인정하지 않는다. 이럴거면 왜 선장을 승선시키는지 그냥 국제해사기구에 압력을 가해서 항해사가 아닌 임금저렴한 os나 잔뜩 승선시키면 될 일인데 말이다. 개인적인 경험으로 급하게 보고서를 보내기위해서는 전 승무원의 오버타임이 강요 받게되는데 이는 선사의 양식만이 아닌 용선주, 서브 용선주 들의 모든 양식을 만족하는 보고를 보내어야 하기때문이다. 어떠한 용선주는 6시간 간격으로 보고서를 보내길 요구하는 경우도 있었다. 선사나 용선주나 보고서를 위한 보고서를 주고 받는 어처구니 없는 모습을 보인다. 대체 LRIT는 장식인지 이미 AIS를 통하여 우리 선위는 인터넷에서 다 확인이 되는 세상이 되었는데 말이다.
6. 회사는 이익을 추구하는 집단이다. 문제는 이익만 추구하려한다.
선사는 잉익을 추구하는 집단으로서 우리와 같은 선원에게 노무를 제공하여 그로 인하여 발생하는 이익 중 일부를 공여하여 생존하는 집단이다. 그렇기에 선사가 더 높은 이익을 추구하고자 하는 것을 비난할 수는 없다. 그러나 이론적인 괴리와 실무의 상충을 그대로 바라보기만 하는 것은 매우 위험한 태도라고 생각한다. ISM이전의 선박들과는 달리 오늘날은 너무나도 많은 서류작업들이 해기사들의 주요업무가 되어오고 있다. 그러면 전통적인 3교대 체제는 문제가 있음을 인식하고 교정되어야만 한다. 이미 오늘날의 선박의 시스템은 오버타임 자체가 없이는 존재할 수 없이 돌아가는 시스템으로 자리를 잡았고 이는 장기적으로 보아서 선박의 안전을 저해하는 가장 큰 위험요소로 자리잡게 하였다. 개인적인 제안으로는 4교대 시스템이이제는 적용되어야만 한다고 생각한다. 1인당 6시간의 당직과 2시간의 기타작업 시간을 고려해 볼 때가 되지않았을까? 분명히 선원법은 기본 근무 시간을 1일 근무 8시간 기준(주 5일 기준)하여 1주일 최대 16시간의 초과근무시가을 기준으로 작성되었는데 어느 선사도 기본근무시간이라는 개념을 지키고자 하는 의지는 없어 보인다.
결론 (추가). 일부러 열린 결말처럼 제일 하고 싶은 말을 하지 않았더니 여러 오해를 부른 것 같다. 제일 중요한 부분인데 이렇게 노동시간이 비정상적으로 운영이 되어지면 결국 선박 안전도 비정상으로 돌아간다는 거다. 이미 많은 사관들에게 이에 대하여 경고를 하고 충분한 시간을 가지고 선원의 상무에 따른 견시를 지시하여도 그 누구도 제대로 따르고 있지 않다. 나 역시도 이기적이기에 내 일과 시간이 넘어가는 시간외 근무에 대하여는 짜증이 나며 미루고자 하는 마음이 생긴다. 그리하여 모든 선원들이 가장 중요시하여야만 하는 선박의 안전운항이라는 명제를 소흘하게 되어지고 있는 것이 작금의 모습이라고 본다. 선박은 그 크기만큼이나 대용량의 화물을 운송하며 그 화물과 선박의 재산가치가 매우 크다. 또한 사고 발생시 환경에 미치는 악영향 역시도 상상을 초월할 만큼의 비용이 발생한다. 그런데 단순히 비용절감이라는 이유로 현실을 외면하고 선내 안전의 위한 필요인원들을 조금씩 삭제해 나가는 현실은 잠제적 위험요소를 증가시키는 것이며 선사의 영업이익에 큰 환란으로 작용할 수 있다고 보며 더 나아가 선사의 미래를 어둡게 만드는 큰 악재가 될 것이라 믿어 의심치 않는다.
오늘날 이 문제는 한국의 선사들만의 문제는 아니며 해운 선진국이라는 유럽도 동일하다고 봅니다. 누군가 권위를 가진 분이 좀 더 학문적으로 접근하시어 이 문제에대하여 심도있는 연구와 주장으로 국제해사기구에 압력을 가했으면 좋겠네요. 그 전부터 imo 나 itf에 이에 대한 내용을 메일로 보내기위해서 고민을 해보기는 하였지만 해당 내용을 주장하기 위해서는 학문적인 기반이 바탕이 되어야만 합니다. 아쉽게도 아직 학문적인 권위를 가지고 있지 못 하기에 해당 내용을 하나의 아이디어로만 가지고 있습니다. 하지만 이 부분은 미래의 해기사들의 안전화 관련된 부분이라는 생각이 선장이 된 후 더 깊게 자리잡게 되었기에 해당 내용에 대하여 다양한 논의와 토론이 발생하였으면 하는 개인적인 바람을 가집니다.
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